1998-03-27 第142回国会 参議院 交通・情報通信委員会 第6号
我が国におきましては、昭和四十六年のばんだい号の事故とかあるいは雫石の事故とか、そういう非常に悲惨な航空機事故がございました。その反省を契機といたしまして航空保安システムの近代化を進めてきたところでございます。 具体的には、レーダー等の管制施設や航空無線標識等の航空保安施設を全国的に整備し、航空交通の飛躍的な増大に対応するとともに、安全運航の確保を図ってきているところでございます。
我が国におきましては、昭和四十六年のばんだい号の事故とかあるいは雫石の事故とか、そういう非常に悲惨な航空機事故がございました。その反省を契機といたしまして航空保安システムの近代化を進めてきたところでございます。 具体的には、レーダー等の管制施設や航空無線標識等の航空保安施設を全国的に整備し、航空交通の飛躍的な増大に対応するとともに、安全運航の確保を図ってきているところでございます。
それから東亜国内航空が四十六年のばんだい号以来事故なし、百五十万時間無事故。何で日本航空だけそういうように成績が悪いかと考えてみると、先ほど来応答しているような運航本部の内部の実態というものを考えると、まことにさもあらんと思うのですよ。私らがそう思うんだから、やはり監督官庁である運輸省航空局あるいは技術部ですか、もう少し真剣に取り組んでもらいたいですね。
御案内のように、四十六年に「ばんだい号」の事故がございまして、これによってわが方は東亜国内航空に対して業務改善の勧告をしております。ジェット化計画どころではないと、こういうのが当時のわれわれの考え方でございました。したがって、ジェット化計画そのものを私どもが確認、承認をいたしますのに相当の年月日をかけておるわけでございます。その間に７２７自体についてのいろいろな問題が起こってきた。
先生が運輸大臣に就任された同年七月には、東亜国内航空の「ばんだい号」の遭難事故、続いて全日空機と自衛隊機との接触事故と二つの大きな航空事故が発生し、先生は就任早々事故対策本部長としてみずから現地に赴き、直接遺体収容等の指揮に当たられました。 相次ぐ悲惨な航空事故を目の当たりにした先生は、「運輸行政の根本は、安全輸送の確保にある。人命尊重がすべてに優先されなければならない。
ちょうどたまたま、幸か不幸かというか、不幸には相違ないのだけれども、四十六年の八月に雫石事故、「ばんだい号」事故、こういうものがあったから、だから大型機導入の延期というものはいわば合法化されてきた。
○佐藤（文）委員 それから一カ月おくれて雫石とばんだい号の事件が四十六年の七月に起こった、そうして四十六年の九月になってジャパン・エアラインがその行政指導に応じて、新型機は四十九年とし、ＬＲは四十七年と四十八年に導入するということを社内でＪＡＬが決めた、これが四十六年の九月である、これは間違いありませんか。
○中村説明員 御指摘のように、四十六年の二月から六月にかけまして航空局、運輸省が考えました四十九年ごろが適当ではないか、こういう考え方は、その後いろいろ客観情勢、たとえば雫石の事故とか「ばんだい号」の事故とかそういう事故もございまして、結果的に会社としても四十九年ということに自主的に決めてきた、こういうことでございます。
ところが、四十七年というのは一体どういう年であったかと言うと、四十六年に「ばんだい号」事件、それから雫石の事故があった。それで非常なショックであったわけですが、四十七年には、大きな事故こそ目立たないけれども、一月二十九日から二月二日まで連続して全日空の同じ飛行機が三回事故をやっている。このときには、そのほかに東亜国内まで入れると四日間続いておる。
が四十五年の閣議了解の基本方針でございまして、したがいまして、四十七年のこの通達は、むしろその四十五年の閣議了解をさらに具体化したと、こういうことで、私どもの理解では四十五年の閣議了解の線を変更しておるということではなく、むしろこの東亜航空と日本国内航空を合併させて、いわばローカル主体の新会社をつくるという新しい方針に基づいて四十六年の五月に東亜国内航空というものが発足いたしまして、それ以後「ばんだい号
するという基本方針でございますから、導入の時期そのものを航空会社があるいは四十七年を目途にという考えを持っておったのでございますが、四十七年に、ことに弱い企業の方の全日空はなかなかそれだけの資金調達その他に非常に困難があったようでございますが、しかし、両社とも四十七年ごろを目途にして導入したいという考えを持っておったことは事実でございますが、四十六年に御承知のように全日空では雫石の事故あるいは「ばんだい号
ところが、その決めた直後に、七月になりまして東亜国内航空の「ばんだい号」の墜落事故がございまして、その同じ月の七月三十日には、全日空の雫石事故という当時世界の航空史上最大の百六十二名死亡という大きな事故が起きたわけでございます。
○横路委員 旅客の需要が減っていくのは、例の「ばんだい号」、それから自衛隊機による全日空機追突事故という例の雫石事故以降、若干乗客の減というものが出るわけですけれども、四十五年、四十六年初めは運輸省としては非常に強気の航空需要予想を立てておった、それに対応して、航空会社の方もエアバスの導入についての選定を日本航空ともども進めていた、というように理解してよろしいでしょうか。
○政府委員（寺井久美君） このハイジャック等によります被害の賠償関係でございますが、これによりましてまあ死亡したり負傷したりというような事件が起こった場合に、大体航空機の事故の損害の賠償の考え方が適用されておるというふうに考えられるわけでございまして、この事故の関係の実例を申し上げますと、最近の例では四十六年の東亜航空の「ばんだい」号事件につきましては死亡者一人につきまして平均一千八十万円、それからその
最後に、航空運送事業者に対しましては、「ばんだい号」事故後直ちに各種の通達を出しまして、注意を喚起いたしますとともに、運航の安全確保のための諸対策を講ずるよう繰り返し指示を行なってまいっております。
双方の間には非常に意見の隔たりがありましたこともまた事実でございまして、また東亜国内航空が両社を合併して新たに発足したあとで、いわゆるばんだい号の事故があったりいたしまして、この清算問題についての二つの会社の話し合いは思うように成果をあげてまいりませんでした。で、運輸省といたしましては、この両社になるたけ早く円満に話し合いをつけるように慫慂もいたしました。
原則はそういうことで逸失利益をホフマン方式によって計算するということにいたしたわけでございますが、そのときに考えました一つの問題は、その雫石事故の直前に東亜国内航空の「ばんだい号」事件がございまして、この補償が行なわれておったわけでございます。今回の事故につきましても、少なくとも「ばんだい号」の補償額を下回ることは適当ではないという判断を政府でいたしました。
○政府委員（内村信行君） 私からお答え申し上げますけれども、先ほど先生御指摘ございましたように、この事故調査委員会設置法案というものも、例の雫石の事故とか、あるいはその前の「ばんだい号」の事故、そういったものを契機としてできたわけでございまして、その意味におきましては、私どもは単に事故調査委員会というものをつくるということだけではなくして、航空事故の防止に万全を期さなければならぬということは確かに御指摘
ただ、先般起こりました雫石の事故とか、あるいは「ばんだい号」の事故とか、こういう大きな事故になりますと、これはもっと重大な問題でございまして、よほど慎重にしなければいかない、こういう意味で特別にそのとき臨時に委員会をつくりまして、そこでもって学識経験者の方々にお集まり願って事故の原因の究明に当たっていただく、こういうふうな経緯がございます。
いままで四十一年の四大事故、それから昨年のインドのニューデリー、モスクワ、その前の「ばんだい号」、雫石と事故があって、そのたびに事故の調査委員会というのが設けられてきたわけなんですけれども、今度のこの法案の中でも、私たち、従来の事故調査のあり方から見て特に議論されたのは、ボーイング７２７の全日空の羽田沖の事故の調査をめぐって、あの委員の一人である山名さんがやめられたり、皆さん方のほうの調査官だった楢林
したがいまして、今度の「ばんだい号」の問題は、先ほどの御指摘のように、ＮＤＢの問題、あるいはＡＤＦの問題が出ましたけれども、飛行機というものがそもそも相対的に、保安施設なり何なりによってそれに合うような飛び方をする。そのために運航率は減るかもしれません。極端なことを言えば、非常に天気のいい晴れた日でよく見通しのきくとき、いい状況のときには何の不安もなく目で飛べるものである。
「ばんだい号」事故につきましては、北海道警察の函館方面本部におきまして必要な捜査を行なっておりましたが、それに並行いたしまして、事故原因解明のために、四十六年の八月十一日に運輸省航空局の事故調査課長に鑑定嘱託いたしておりました。
しかし、少なくとも航空事故というような、この四、五年の間に起こりました幾つかの大きな事故の例を見ましても、これは事故調査委員会でありませんけれども、いままで私たちがやはり疑問を持ちますのは、「ばんだい号」にしましても、羽田沖の問題にしましても、幾つかの大きな事故調査に当たった人たちの仕事ぶりや仕事の結果について必ずしも満足をしていない、こういう経過があるわけなのです。
○内村（信）政府委員 現在までのところ、事故調査をやりまして勧告が出ておりますのが、例の「ばんだい号」の事故、それから雫石の事故の二件ございまして、これにつきましてはすでに結論が出まして、勧告を受けております。勧告の詳細につきましてはあとで技術部長から申し上げますけれども、それによりまして、その勧告どおり私どもは着々進めております。これはやはり航空安全上大いに役立っておると私どもは考えております。
これはね、いまそういうそれぞれ答弁がありましたがね、たとえば「ばんだい」号とか、あるいは松山事故とか、こういう事件とこれは質的に違うということだ。私も多少記憶にあるんだけれども、当時は原因の究明がきわめて困難であった。しかし、推定されるものはパイロットのミスではなかったか、まあこういうことがケースとしては印象にある。しかし、この場合は、事故調査委員会は結論としてきわめて明確になっている。
○政府委員（大西誠一郎君） 昭和四十一年の二月四日羽田沖で墜落をいたしました全日空機の事故調査と、それから昭和四十六年七月三日函館付近の山中に落ちました「ばんだい」号の事故調査につきまして、調査報告書が出ましてから、運輸省当局を介しまして当時の委員長に照会がなされている、そういうことであります。
○政府委員（大西誠一郎君） ……照会をするということが、昭和四十一年の７２７の事故及び最近の「ばんだい」号の事故についてあるように思います。